viernes, setiembre 09, 2005

Interoceánica: ¿Carretera o Ferrocarril?

En nuestro país, los responsables del gobierno han adoptado la costumbre o hábito de que las "cosas" (proyectos, acuerdos, etc.) se hacen "Sí o Sí"; ésto es, al margen de sí la decisión es o no el resultado de un análisis previo respecto a una alternativa de solución debidamente sustentada (ambiental, técnica, económica y financiera).

Precisamente, una de ellas es el proyecto denominado "Interoceánica", que básicamente se extiende sobre las rutas: (1) Iñapari-Puerto Maldonado-Pte. Inambari; (2) Pte. Inambari-Urcos/Cusco: y (3) Pte. Inambari-San Gabán/Puno, rutas que actualmente están construidas a nivel de afirmado y sobre cuyas plataformas o vías se trabajará el asfaltado. Precisando, la "Interoceánica" no es una carretera nueva a construirse sobre áreas vírgenes de la Amazonía.

En realidad, todas las rutas referidas están en uso, aunque severamente restringido su tránsito en épocas de intensa lluvias ("invierno"). Asimismo, y en cuanto a pertinencia del proyecto, la experiencia relacionada a dichas carreteras en cuanto a la dinámica de asentamiento-uso en el eje y zonas adyacentes, ofrecen referencias e indicadores de los graves procesos de deforestación (e impacto ambiental negativo) que la carretera trae consigo. Ahora bien, estamos hablando de vías que por sus limitaciones (mantenimiento) no han permitido un tráfico más intenso y por lo tanto un grado de ocupación más extendido y en consecuencia un daño mayor. Es fácil entender entonces los impactos ambientales negativos y la imposibilidad de que un proyecto bajo dichas circunstancias pueda ser considerado viable, para empezar ni siquiera el EIA (Estudio de Impacto Ambiental), y suponiendo que esté bién hecho. De allí la prisa y el "Sí o Sí"... o el "Contrato, ya"... Se trata de 890 millones de dólares, unos sobre otros. ¡Provecho!.

Pero, sigamos en dirección al asunto que motiva el título de éste artículo: ¿Carretera o Ferrocarril?. Si la historia de los asentamientos o colonizaciones en zonas selváticas (Amazonía) basadas en ejes viales-carreteros, viene demostrando que éstos son unos medios "depredadores" de bosques y a la vez de quiebres de ecosistemas de alta productividad de biomasa (no cultivos ni pastos, necesariamente) pero a la vez sumamente frágiles, entonces porque insistir sobre dichas alternativas que son contrarias a la preservación del medio ambiente amazónico, que es nuestra más importante –por no decir única- reserva natural ... y de vida si sabemos utilizarla racionalmente. Y si referimos como las carreteras se convierten, luego de la deforestación, en "facilitadores" de la cocalización, pensarían que estamos exagerando... prefiero que revisen - en la web- los artículos, informes y libros de Marc Dourojeanni y Antonio Brack Egg, por citar a dos peruanos y reconocidos especialistas internacionales, particularmente sobre trópico.

También la historia nos ha demostrado que la alternativa de ferrocarril como medio de ocupación racional y organizada del territorio nacional, y en particular de nuestra amazonía, ha sido descartada sin ninguna explicación de carácter técnico-económico-ambiental. Algunos conocedores del tema, inclusive del extranjero, se muestran sorprendidos cuando en ninguna propuesta o planes de los grupos políticos y del gobierno -a mediano y largo plazo- se habla de ferrocarriles. Es como si ello fuera un tema TABÚ. Algo que está más allá de nuestro entendimiento. En las Universidades, tampoco se habla y mucho menos se permite a los graduados en Ingeniería Civil, tener acceso a la rama de ferrocarriles. El Colegio de Ingenieros y de otras profesiones, de igual manera. Y los constructores, los grandes beneficiados de la construcción de carreteras (tipo "Interoceánica") y del eterno mantenimiento de dichas vías, no tienen más interés que estar detrás de una mesa de dibujo diseñando carreteras y/o detrás de un tractor o motoniveladora... removiendo tierra una y otra vez.

Es cierto que los costos iniciales de un ferrocarril son relativamente más altos que los de carretera, pero aún así ningún proyecto de carretera es más rentable y ambientalmente más viable que un ferrocarril, sin contar -adicionalmente- que éstos últimos tienen una vida útil (número de años en uso) 2 a 3 veces superior a los de carretera. Decimos que aún así, porque los "sacerdotisos" de carreteras - que los hay -, usan un argumento fácil y de impacto es mencionar que un ferrocarril "es demasiado costoso", sin mostrar referencia alguna. Si se quiere, que nos muestren el análisis beneficio-costo del Ferrocarril Central, que a pesar de su relativo estado va camino a los 130 años y ha sido la columna vertebral del desarrollo minero del centro del país. Ferrocarril que en los ’50 Odría tenía planeado extenderlo hasta Pucallpa, pasando por la zona de Oxapampa.y que fue "disuadido" de hacerlo... ¡Cuanta irracionalidad soporta mi país!.

Entonces, volvamos al Ferrocarril de la "Interoceánica", y razonemos sobre la pertinencia de realizarse pero bajo una vía de ferrocarril. En primer lugar, sobre la base de las carreteras en uso se puede hacer los trabajos de mejoras - en tramos críticos - para colocar la estructura de rieles, sin ningún problema. En segundo lugar, si bien es cierto que hay poblaciones "establecidas" en el eje de la vía, por su grado de desarrollo y tipo de actividades (extractora y/o madera) sin un alto nivel de capitalización en infraestructura, podrían ser reubicadas en zonas con condiciones reales y sostenidas para actividades productivas vinculadas al medio, de manera tal que se redistribuyan racionalmente y se optimice la ocupación del territorio. En tercer lugar, para quienes piensan que ya es muy tarde, debido a que ya se hicieron los contratos y ya empezaron los trabajos. Les digo que no. Porque el hecho de que los grupos interesados quiera acallar las críticas con "hechos consumados", no les va a resultar tan fácil. Para empezar, ¿Dónde está el informe de viabilidad del proyecto?...¿Dónde está el informe de viabilidad ambiental (EIA)?... ¿Quién o quiénes han festinado trámites (SNIP) que se ajustan a la normatividad vigente?... En ello tienen responsabilidad inclusive los organismos internacionales que facilitan los recursos, en la medida de que ningún dólar se aprueba si no tienen el proyecto a la vista y con la rentabilidad del caso y sobre todo, la viabilidad ambiental que es parte de compromisos internacionales sobre el tema... CONAM ¿estás ahí?...

3 comentarios:

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Juan Carlos dijo...

Saliendo del tema político económico, el viajar en tren es un placer que no tiene igual, el indice de accidentes es mucho menor que en las carreteras, lograr una red ferroviaria como la europea sería un sueño, pero con nuestra geografía sería todo un reto......necesitariamos otro E. Meiggs